Neviditelný pes  |  Zvířetník  |  Ekonomika  |  Věda  |  SciFi Úterý 6.1.2004
Tři králové




  Výběr z vydání
 >ARCHITEKTURA: Tajuplné pražské ghetto
 >FRANCIE: Kde ty hroby jsou, kde jsou ti vojáci ?
 >EKONOMIKA: Rok 2004 bude znamenat pro akciové trhy pokračování růstu
 >ŠAMANŮV KALENDÁŘ: Jak můžete býti bez ovocného stromoví?
 >RODINA A PŘÁTELÉ: Po malé pauze na lyžích (na běžkách)
 >PSÍ PŘÍHODY: Jak se Bart nepopral
 >NÁZOR: Euručíme větru dešti !*
 >SVĚT: Předvánoční plavba : Panama a její průplav
 >PIG BEAT: Není prasárna jako Prasárna
 >Korupce? Američané mají jiné starosti
 >MEJLEM: Ohlasy a názory čtenářů
 >FEJETON: Inteligentní intelektuálové
 >REFORMA: Pán bůh s námi a Špidla pryč.
 >POLITIKA: Evropská konventitida - krize politického konstruktivismu
 >SVĚT: Nový rok v Nepálu

 >>> HLAVNÍ STRÁNKA  >>  Svět  
 
6.1. SVĚT: Předvánoční plavba : Panama a její průplav
Ota Ulč

Tak jako lidem, příroda ani národům nenadělila spravedlivě: některé obdařila klimatem lahodným, jinde vražedným, někomu dala zlato, jinému bezcenné kamení, poušť buď s olejem nebo bez něj. Panamu příroda obdařila uzoučkým krkem. Jeho půvab se stal strategickou a ekonomickou dominantou, zdrojem poměrné prosperity, nepoměrného politického významu a vlastně i příčinou, proč tento stát vůbec vznikl.
Představou spojit vody Atlantiku a Pacifiku se už v šestnáctém století zabýval španělský král Karel V. Poté uplynulo dalších 300 let, než došlo k prvním pokusům záměr realizovat. Mocným popudem byl výskyt zlaté horečky v Kalifornii v památném revolučním roce 1848. Zájemci z východního pobřeží dychtili se tam co nejrychleji dostat. Jenže nebylo silnic, cesta nebezpečná, s rudokožci, lačnými je připravit o skalpy. Rovněž riskantní a hlavně zdlouhavé řešení nabízela plavba zrádnými vodami Hornova mysu kolem jižního cípu kontinentu . Tak došlo k nápadu postavit železnici panamskou úžinou (a tím si i ušetřit víc než 12.000 kilometrů cesty). Tu se podařilo dát za pár roků do provozu. Do kutání kanálu se pustil Francouz Ferdinand de Lesseps, úspěšný tvůrce Suezkého kanálu (1869). Začal v roce 1880 a po dvaceti letech úsilí neblaze skončil, udolán všelikými problémy včetně finančních. Jiná byla práce s vyhrabaváním egyptského písku než v močálovitém nerovném terénu, kde zásluhou zejména malárie dvacet tisíc pracovníků ztratilo život.
Předmětné území tehdy patřilo Kolumbii, jejímž velvyslancem ve Washingtonu byl Philippe Bunau-Varilla, někdejší ředitel Lessepsova neúspěšného podniku. Ten úspěšně v americkém kongresu lobboval ve prospěch odkoupení práv zkrachované francouzské společnosti. Prezident Teddy Roosevelt souhlasil, nabídl Kolumbii smlouvu, ta ji odmítla, ale Roosevelta neodradila. Ve stylu tehdy úspěšně prosazované gunboat diplomacy se přičinil o uspořádání revoluce, vyhlášení nezávislého státu Panamy, ochotného smlouvu podepsat. Tak se stalo v roce 1903, rok poté stavba kanálu započala, stála 387 miliard dolarů, z nichž se dodnes splatily jen dvě třetiny. Yankee imperialismus, ale zejména služba lidstvu k všeobecnému prospěchu, tak se tehdy - a občas i dosud -uvažuje. V nezdravém hanebném prostředí tropů výkon to byl gigantický, se ztrátami přemnoha životů. Na rozdíl od Suezu zde se muselo zdolávat pohoří, oněch víc než 150 milionů kubických metrů materiálu,být naloženo na železniční vagony jeden za druhým, jejich délka by se rozrostla do vzdálenosti čtyřikrát kolem naší matky Země. Leckdo tvrdí, že to byl nejnáramnější výkon dvacátého století, až do doby než Armstrong vstoupil na Měsíc. Po desetiletém úsilí projekt byl slavnostně ukončen v srpnu 1914, přesně v době, kdy započaly velkořeznické orgie, po jejichž ukončení se svět permanentně změnil a to nikoliv nutně k lepšímu.
Je pět hodin ráno a mně lěnochovi to nedá odštrachat se na palubu a soustřeďovat se na blížící se světla přístavu Colón, kde v blízkosti americké ponorkové báze se taiwanské společnosti pustily do zbudování mohutného kontejnerového terminálu. A brzo brzičko se blíží onen prvni lock - zdymadlo, též "plavidlová komora" dle slovníku. Komora 33.5 metrů široká, 305 metrů dlouhá. Z moře vplujeme do té první,mohutná železná vrata se za námi zavírají, stoupáme, klesáme, zpátky v kabině se seznamuji s nepatrným počtem centimetrů, které nás dělí od železné stěny, nezhyzděné graffiti, tak jak je většina pražských zdí. Spěšný návrat na palubu pozorovat práci tzv. mules neboli mezků, což však jsou elektrické lokomotivy, zpravidla čtyři na každé straně lodi, k ní mocnými lany připevněné, ale loď nikoliv vlekoucí - ta se pohybuje vlastní silou. Pouze dbají na přesný pohyb vpřed v příliš úzkém prostoru, kde není oněch centimetrů nazbyt a snadno by mohlo dojít k poškození jak plavidla, tak průplavu. Doprava tam spěje oběma směry, pozoruji proces naplnění a vyprázdnění zdymadla - něco kolem deseti minut. Po zdolání tří takových schodů se ocitáme 26 metrů nad mořskou hladinou, na jezeře Gatun, svého času to největším umělé na světě, s obrovskou přehradou .Devět řek napájí jezero a nebýt jich, průplav by přestal fungovat. Však tyto vody plní zdymadla a proplutí každé lodi znamená permanentní ztrátu 52 milionů galonů užitečné sladké vody, rozplynuvší se v moři. Pumpovat k tomu účelu vodu z moře by vyžadovalo přílišné náklady a slaná voda by beztoho korodovala háklivý mechanismus.
Denně propluje 30 až 40 lodí. Na poskytnutou službu platí tarify podle tonáže. Nejmíň - pouhých 36 centů - naúčtovali v roce 1928 dobrodruhu spisovateli Richardu Halliburtonovi, posléze ztraceném někde v moři. V porovnání, loď Queen Elizabeth II v roce 1977 zaplatila 68,499.46 dolarů. Ale i takové sumy se rejdařům vyplatí: představují pouhou jednu desetinu výloh cesty kolem Hornova mysu. Tudy z New Yorku do San Diega v Kalifornii je to cesta 12.600 mil dlouhá a trvá 24 dní, kdežto Panamou se to zkrátí na 4.800 mil a pouhých 10 dní. Nejvíc se přepravuje ropa, obilí a ovšem kontejnery s všemožným zbožím, a plavba kanálem 80 kilometrů dlouhým v průměru trvá 9 hodin.
Náš Rotterdam na jezeře zaparkoval a my vystoupili, autobusem a vlakem se seznámit s krajinou a průplavem až k jeho opačném pacifickému konci. Na rozdíl od spíš suchopárných kaktusovitých Antill zde je luxusně zeleno, podél silnice vysoké stěny džungle a všude horko, skleníkové vlhko.
Vjíždíme do pásu někdejší Panama Canal Zone, jablka politického sváru a právní podivnosti. V oné smlouvě z roku 1903 americká strana si vyhradila terén v šíři zhruba pěti mil na obou stranách kanálu k svému exkluzivnímu užívání "in perpetuity" - čili na věčné časy. "Nezcizitelný majetek" v řeči právníků, jenže on to vlastně americký majetek nebyl, byť tam platily jen americké zákony, ale jakýsi "nevypověditelný nájem." Jestliže americký vlastník, proč tedy platit Panamě nájem? V Zóně fungovalo osm vojenských bází, United States Southern Command, s 40.000 Američany - vojáky, rodinnými příslušníky a civilní zaměstnanci, pracujícími na provozu průplavu. Pořád je co dělat: údržba, modernizace průplavu přijdou na 150 milionů dolarů ročně, kanál nutno stále bagrovat a rozšiřovat.
Opuštěné americké prostory porovnávám se situací v Milovicích a poblíž Berlína v někdejším centru sovětských vojsk . Zde doslova očividný kontrast: na jedné straně pečlivě udržovaná obydlí, piplané trávníky a na druhé straně rozpadávající se domorodé chatrče se všežravě se rozmáhající džunglí. Inu, dopad klimatu, v němž boty zanechané na zápraží brzo zazelenají. Panamská vláda opuštěné prostory prodává zájemcům a do některých pronikli squateři. Tehdejší panamský prezident Balladares přišel s plánem, dosud nerealizovaným, předělat opuštěné americké báze na univerzitu pro mládež z celé latinské Ameriky, ubikace přetvořit v učebny a koleje, z klubů důstojníků mít kluby pro profesory. Odchod Američanů znamenal ztrátu 500 milionu dolarů -10 procent příjmu Panamy, tlumící tak potěšení z patriotické pýchy. Podobně jako na Filipínách (a nikoliv nepodobně v některých německých komunitách, hospodářsky vázaných na zbývající americké vojenské posádky), došlo ke změně melodie, k požadavku "Yankee Don´t Go Home." Průzkum veřejného panamského mínění zjistil, že téměř 80 procent respondentů by si přála, aby okupanti setrvali.
Pokračujeme vlakem, původním přepravcem zlatokopů, teď zmodenizovaným, znovu od roku 2001 v provozu. Jeho pražce jsou z betonu, který termiti určitě nerozežerou. Podél se plouží důkladně naložené lodi. Ptám se, zda kdy došlo k uzavření průplavu. Prý všeho všudy třikrát: jednou náhlé nánosy bahna, jedna kolize a pak vojenský konflikt (s Noriegou). Na konečné zastávce v městě Balboa znovu do autobusu na projíždku, trošku hodnou knížete Potěmkina. Výstavní ulice, nikde žádné slumy a kdykoliv jsme zastavili a vystoupili s kamerou připravenou, za námi zastavil policejní vůz k údajné naši ochraně. Všichni fotografujeme most, klenoucí se nad průplavem, dělícím tento kontinent na severní a jižní polovinu, s jednou to panamerickou silnicí od Aljašky až k jižnímu cípu Chile. Chybí již jen dokončit úsek v oblasti Darien, zde mezi Panamou a Kolumbií. Nehostinný močálovitý terén, kde víc než příroda výstavbě brání kolumbijská vláda.
Celá tato jižní oblast má se zbytkem země pramálo společného. Panama, dosti hornatá, se sopkami naštěstí již nevybuchujícími, má nejmenší počet obyvatelstva (necelé tři miliony) ze všech zemí latinské Ameriky - 9% evropského, 14% afrického původu, ostatní různě zmíchaní a skoro všichni to jsou katolíci. Většinu živí zemědělství, na export jdou zejména banány a káva. Většině, v porovnání se sousedstvím, se vede relativně dobře, zásluhou průplavu, přepravy zboží i jiných aktivit. V dohledu jsme měli Panama City , panorama mrakodrapů, adresu čtvrtiny všech obyvatel a též největšího bankovního centra ze všech španělsky mluvících zemí. Tamější zákony umožňují velesnadné inkorporace cizích společností, už 150 tisíc tak učinilo a denně jich tucty přibývají. Firmu všeho všudy tvoří pár papírů v obálce a klientům, jejichž identita zůstává anonymní, je umožněno elektronicky vyřizovat nákupy a prodej, přelévání fondů pochybného původu z účtu na účet. Formálně je Panama tou největší námořní mocností světa zásluhou místního zákonodárství a tzv. flags of convenience ("vlajek vhodnosti"), víc než 13 tisíc lodí pluje po takovou vlajkou.
USA byly porodní bábou Panamy, ale příliš vřelý vztah nemohl trvat věčně. V roce 1964 Washington uznal suverenitu Panamy nad onou americkou výlučnou Zónou a z pozdejší iniciativy prezidenta Cartera v roce 1977 došlo k podepsání dvou zásadních smluv: jedné o neutralitě průplavu, kterou zaručí USA, a druhé o předání průplavu do správy Panamy 31.prosince 1999, jak se i stalo. V Panamě to potvrdili plebiscitem, v USA hlasováním v senátu.
Než se ale kýžený den naplnil, střídali se tam prezidenti, diktátoři, docházelo k řadě nedemokratických událostí. V prosinci 1989 došlo ke konfliktu, ke střetu zbraní, který česká veřejnost, soustředěná na domácí dramata své doby, příliš nezaznamenala. Pentagon tehdy potvrdil 1.200 případů porušení smlouvy jakož i závažný pokles bezpečnosti a výkonnosti provozu kanálu. Příčinou sváru byl diktátor Manuel Antonio Noriega, muž s tváří ananasu (tak nepěkná je jeho pleť) a jeho speciální policie, známá jako Dobrmani, zaslouživší se o režim jeden z nejhanebnějších v latinské Americe - násilí, vraždy, oběti natrvalo mizící, a k tomu podvody, korupce a obchodování s drogami. Americký soud vydal na Noriegu zatykač a panamský parlament ho vybavil výlučnými diktátorskými právy s hodnocením situace, že to je stav války s USA. Tak se věru stalo, Amerika zasáhla, zmocnila se Noriegy, teď dlouhodobě dlí v americké šatlavě.
K našemu Rotterdamu jsme se autobusem vraceli jinou cestou, pár sličných domorodců před nevalně udržovanými domky nám zamávalo. Hezké dívenky, mezi nimi ani jedna šereda. Postřehl jsem veleplošnou vábničku automobilu Škoda Octavia za necelých 12.000 dolarů. Zpět na lodi jsem pozoroval odbavování lodí ve zdymadlech, jak vody stoupají a klesají, brány se otvírají a zavírají, jak vláčky - električtí to mezkové si zručně počínají. Právě se dostavil kontejnerový obr s čínskou vlajkou a jménem svého mateřského přístavu Xiamen, též rodiště Priscilly. Zamávali jsme a rodáci gesto opětovali.
Komplikovaný provoz průplavem má na starost 7.500 zaměstnanců. Management je teď v panamských rukách a práce i starostí neustává. Příbývá sedimentu a potřeby modernizace zdymadel, pro něž není dost peněz. Těch se nedostává na opravy vybavení z doby již téměř před sto lety. Skladiště jsou plná náhradních dílů, ale mnohé již dávno neexistují, nelze je odněkud objednat a musejí se pracně vyrábět. Neutuchají obavy, že tak malá země tak značný úkol nezvládne. Šest odborových svazů usiluje o získání dosud zakázaného práva na stávku. Důvěře v budoucnost nepřispívá snaha panamské vlády část tranzitních poplatků nepoužít na provoz kanálu, ale strčit do vlastní kapsy.
Čína je teď už třetím největším uživatelem průplavu. Zejména ti asijští účastníci se mohou jen stále obtížněji do kanálu vtěsnat. Do něho se vejdou lodi nepřesahující 75.000 tun. Američané se s Japonci pustili do studie, jak kanál rozšířit, aby mohl sloužit kolosům až do váhy 300.000 tun. Supertankery o šíři 170 stop se tam již nevejdou a ještě míň se mohou vejít mateřské lodi s přistávací plochou 257 stop. Mezinárodní konzorcium přišlo s plánem tzv. suchého kanálu - železnicí, jejíž vagony by přepravovaly kontejnery přes Nikaraguu. Alternativou by byla železnice přes El Salvador a Honduras. Kolumbijská vláda, která se brání výstavbě silnice v oblasti Darienu, navrhuje výstavbu nového kanálu právě v té končině.
K ubývající použitelnosti průplavu přispívá další fenomén naší moderní doby, totiž moderní terorismus. Zranitelnost zdymadel, jedna šikovně umístněná nálož a obrovský výkon ze začátku minulého století bude před našima očima znicotněn.
Mírumilovně jsme za soumraku odpluli, napěchováni značnými dojmy.
K O N E C




Další články tohoto autora:
Ota Ulč

Počet přístupů na stránku:

Komentáře ke článku