Neviditelný pes  |  Zvířetník  |  Ekonomika  |  Věda  |  SciFi Středa 14.7.2004
Svátek má Karolína




  Výběr z vydání
 >TÉMA: Mašíni once more
 >ZAMYŠLENÍ: Němé prase
 >POLITIKA: Patové situace
 >MROŽOVINY: Převrhnutí uprostřed Atlantiku
 >POLITIKA: Jak funguje dnešní česká politická scéna 2.
 >PRAHA: O jedné výstražné ceduli
 >EKONOMIKA: Výsledková sezóna spustila pokles trhů
 >NÁZOR: Volební systémy
 >PENÍZE.CZ: Když je cestovní pojištění jen cárem papíru
 >RODINA A PŘÁTELÉ: Takže vyrážíme
 >PSÍ PŘÍHODY: Ještě k psímu čmuchání
 >PENÍZE.CZ: Penzijní systém není v krizi, tvrdí KSČM
 >ŠAMANOVO DOUPĚ: Vláda štěnic
 >LITEVSKÉ LISTY: Můj nejlepší přítel
 >FEJETON: O budoucnosti

 >>> HLAVNÍ STRÁNKA  >>  Mrožoviny  
 
14.7. MROŽOVINY: Převrhnutí uprostřed Atlantiku
František Novotný

Každoročně pluje přes Atlantik kolem 5 000 námořních plachetnic s rekreačními posádkami, mezi nimiž jsou i rodiny s dětmi. Další tisíce jachet křižuje Pacifik a ještě odlehlejší části světového oceánu, nemluvě o závodních extrémních plavidlech, která během regat, jako je Volvo Ocean Race či Jules Verne Trophy (kde je soupeřem toliko čas), musejí proplout nejbouřlivějšími oblastmi světa kolem mysů Horn a Dobré naděje.
I přes existenci družicových sítí, které umožňují příjem kvalitních předpovědí počasí na všech mořích, vždy existuje riziko, že se jachta střetne s bouří a následně dojde k jejímu převržení - buď jenom sražení na bok či ke kompletnímu převrácení kýlem vzhůru a následné obrátce o celých 360 stupňů. Ten první případ jsem v roce 1994 zažil na vlastní kůži, ale než se dám do jeho jubilejního líčení, rád bych uvedl trošku "teorie".

Proč se námořní plachetnice převracejí a jak se tomu bránit
Ohromující rozvoj oceánského jachtingu na sklonku 20. století přinesl tolik případů převržení lodí, z nichž, naštěstí, jenom mizivé procento případů skončilo tragicky, že se některé vědecké instituce, např. Southamptonská univerzita, rozhodly provést bazénové experimenty na modelech. Před výsledky, které přinesly, je ještě nutné se pár slovy zmínit o lodní stabilitě. V principu jsou námořní plachetnice konstruovány jako ruská hračka "Vaňka vstaňka" - panáček s olověným závažím u nohou, kterému ať dáte jakoukoli ránu, vždy se postaví. Ať už se jedná o moderní lodě s laminátovým trupem a krátkým kýlem v podobě ploutve, či o klasické dřevěné jachty s esovitě tvarovanými žebry, která vytvářejí kýlovou plochu prakticky od přídě až po záď, v obou případech litinový nebo olověný kýl či vnitřní balast jsou tak navrženy, aby žádná síla větru nedokázala plavidlo trvale převrátit. Pravda, loď se třeba pod nárazem větru položí až do vodorovné polohy, ale jakmile se poryv přežene, okamžitě se napřímí pomocí vratného momentu.
Čím je balast níže, a tím níže i tíhové těžiště, a těžiště výtlaku výše, tím větší má tento moment rameno. Jeho průběh se dá zachytit grafem v závislosti na úhlu náklonu. V určitém okamžiku, kdy je námořní plachetnice již v poloze šikmo stěžněm dolů a palubou přikloněná k vodní hladině, se obě těžiště ocitnou nad sebou a vratný moment nabývá nulové hodnoty. Další náklon vede ke zvratu hodnoty vratného momentu, místo aby kladně působil k napřímení plachetnice, naopak záporně vede k dovršení jejího obrácení kýlem vzhůru. V této situaci je pak šíře trupu, která zpočátku stabilitu zvětšuje, na škodu, neboť zabraňuje napřímení lodi, takže ta je nyní stabilní v pozici kýlem vzhůru. Extrémním případem tohoto stavu jsou katamarany. Jakmile se převrátí, není moci, která by je dokázala napřímit. Obdobným nešvarem trpí též závodní jachty s moderně širokými a nízkými trupy. Proto se jejich zrcadla opatřují únikovými jícny. Onomu kritickému náklonu, při němž je vratný moment nulový, se říká úhel nulové stability a jeho hodnota tvoří nejdůležitější bezpečnostní konstrukční parametr každé námořní plachetnice.
Jelikož při položení na bok je účinná plocha plachet nulová, není to vítr, který je pro jachtu na širém moři nebezpečný, ale vlny - velké oceánské vlny se zalamujícími se hřebeny, které produkují mořské bouře. Právě hřebeny těchto vln fungují jako neúprosné obléhací berany, které jsou velice snadno schopny srazit nebo převrátit kýlem vzhůru jakoukoli jachtu. A to je právě jeden z nepříliš potěšujících výsledků, jež přinesly bazénové experimenty. Neexistuje žádný tvar lodního trupu, žádný typ kýlu, žádná kombinace šířky, hmotnosti a výšky trupu, ať už s nástavbou či hladkou palubou, prostě nic, co by zaručovalo 100% odolnost námořní plachetnice proti převržení. Experimenty prokázaly, že již zalamující se vlny o výšce, jež odpovídá 35 % celkové délky trupu (LOA), jsou schopny způsobit převržení a v okamžiku, kdy jejich výška činí 55 % LOA, je převržení jenom otázkou krátkého času.

Samozřejmě že praxe přinesla různé obranné taktiky a prostředky, které se musejí vypořádat se dvěma základními aspekty. Tím prvním je poloha lodě vzhledem k nabíhajícím vlnám, tím druhým rychlost vůči vlnám. Pokud se relativně drobná jachta za bouře stočí k vlnám bokem, je prakticky její osud zpečetěn. Dojde k jevu, který připomíná fotbalový faul zvaný "kosa". Jako nastavená noha funguje kýl, který neumožňuje, aby plavidlo uklouzlo bokem, takže náraz vlny do velké boční plochy se vybije jediným možným způsobem - tímtéž saltem, jakým skončí na trávníku i "zkosený" fotbalista. Z toho vyplývá první železné pravidlo - za bouře je nutno nastavovat vlnám jenom příď nebo záď. Tím se ale dostává do hry druhý aspekt. Při útěku před bouří, což je oblíbená taktika, při níž loď vystavuje vlnám jenom záď a navíc zmírňuje jejich údery vlastní únikovou rychlostí, může být tato rychlost i při holém stěžni! tak velká, že při surfu z vlny se loď zabodává přídí do zadního úbočí předchozí vlny. Tím se plavba stává nejen krajně nepohodlnou (silné opakované otřesy, jako kdybyste s autem neustále naráželi do zdi), ale dochází k nepřiměřenému namáhání trupu a co je nejhoršího, reálně hrozí nebezpečí převržení přes příď (i to se stává). Pak nezbývá než použít zpomalovací prostředky, což je druhé železné pravidlo. Dříve se v této roli uplatňovala vyvazovací lana, jež se ve smyčkách vypouštěla ze zádě, dnes je možno použít speciálně konstruované a komerčně vyráběné vlečené zátěže. Nejstarším prostředkem z této skupiny je pak vodní kotva - kuželovitý vak ze silné plachtoviny, který se na laně vypustí z přídě a jenž pak drží příď lodě proti vlnám. V současnosti se vyrábějí i v podobě padáku - tzv. padákové kotvy.
Jak už jsem předeslal, vyjmenované technické prostředky se dají různě takticky využít. V zásadě se taktiky dělí na aktivní a pasivní. Tou aktivní je pokračovat v plachtění kurzem na zadní vítr s minimálními plachtami nebo jenom na holý stěžeň. Tím, že loď před vlnami ujíždí (z fyzikální podstaty je ale vždy pomalejší, kromě surfu z úbočí vlny), zmírňuje jejich nárazy a kormidelník se může v jisté míře těm nejhorším vlnám vyhýbat. Tato taktika ale vyžaduje silnou posádku se zkušenými kormidelníky, neboť být neustále ve střehu a hlídat, aby některá vlna loď osudově nestočila bokem, zatímco kolem burácí moře a zvedají se vlny jako paneláky, je vysilující dřina, která se nedá vydržet dlouho. (Tuto taktiku jsme v roce 1997 použili na palubě 13 m dlouhého "Optimistu" v bouři východně od Azor při rychlosti větru kolem 50 uzlů.) V případě, že rychlost lodě začíná nepřiměřeně růst, je čas použít nějaký typ vlečené zátěže. Jednak se tím loď zpomalí, jednak se kormidelníkovi ulehčí jeho práce, když zátěž automaticky drží záď proti vlnám.
Jestliže posádce docházejí síly, či se podmínky zhoršily natolik, že se nedá na palubě přežít, nezbývá než přejít k pasivním taktikám. Jako první se na stupnici použití nachází "položení lodě do driftu". Obvykle s bouřkovou kosatkou přetaženou do návětří, bouřkovou hlavní plachtou dotaženou na střed a kormidlem vytočeným taktéž do návětří se loď postaví šikmo přídí proti vlnám. Další možností je použití vodní kotvy a nejjednodušší je prostě ponechat loď se staženými plachtami jejímu osudu. Této taktice se říká "přilehnutí". Samozřejmě že v tomto posledně jmenovaném případu je riziko převržení nejvyšší. O tom jsem se pak osobně přesvědčil právě před 10 lety.

Převržení v Atlantiku 1994
Přestože jsem měl v této době již docela slušné zkušenosti a praxi kolem 12 000 námořních mil, v oceánských přeplavbách jsem byl zelenáčem. Také "Mona III", 9,5 m dlouhá námořní plachetnice typu Hunter 31, kterou jsem měl pro jednu agenturu přeplavit z USA do Gibraltaru, ležela pod standardem oceánské plavby. Postrádala jak záchrannou radiobóji EPIRB, tak přijímač vhodný pro příjem meteoinformací. Posádka, kterou tvořili manželé Míša a Milan a moje tehdejší přítelkyně Eva, nebyla ani silná, ale ani slabá.
Dne 30. května 1994 jsme vypluli z Norfolku, Va, směrem na 2 200 Nm vzdálené Azory. Při kalkulovaném denním průměru 100 Nm to znamenalo více než tři týdny dlouhou plavbu. První tři dny aklimatizace, i když nikdo zjevnou mořskou nemocí netrpěl, byly strašné. Naštěstí jsem měli slabé větry z jihovýchodu, příznivé pro náš severovýchodní kurz. V pondělí 6. června se objevila na severozápadě hradba mraků, vítr přeskočil na severoseverovýchod a citelně se ochladilo. V úterý vítr po celý den sílil a stáčel se k západu. Ve středu jsme museli v 09.30 spustit hlavní plachtu, přestože již byla dvakrát narefováná a v jihozápadním bouřlivém větru síly 6 až 7 stupňů Beauforta pluli zadobočním větrem jenom s kouskem narolované geny. Loď se v krátkých 3m vlnách velmi obtížně kormidlovala, neboť byla relativně široká a hlavně se vyznačovala mohutnou zádí, která při každém sjezdu z vlny silně bočila. Kormidlování bylo nad síly žen v posádce a pára docházela i mužské části. Proto jsme kolem poledne navinuli i zbytek geny a nechali "Monu III", ať si dělá, co chce - tedy instinktivně uplatnili taktiku přilehnutí. Odpoledne vítr dále sílil a moře, jak pěkně říkají Poláci, se "budovalo". Kvůli své objemné zádi s velkým výtlakem se loď natočila právě tou zádí šikmo k vlnám, takže jejich hřebeny se rozbíjely o hranu zrcadla a boku, což mi připadlo jako velmi vhodné a bezpečné. Leželi jsme v lodi, Míša a Milan v salonu, kde spuštěním stolu vzniklo na pravoboku široké dvojlůžko, my s Evou v dvojité hundekóji na levoboku. Pro vysvětlení, hundekóje je vlastně taková nora, zastrčená do zádě, takže ležícímu spáči z ní vyčnívá jenom hlava. Snažili jsme se odpočívat, ale značné zmítání lodi nás neustále drželo ve střehu. Její trup jako ozvučná schránka rezonoval údery vln, zvenku doléhal řev moře a hvízdání větru, jehož sílu jsem odhadl na stupeň 8 (anemometr jsme neměli).
Osudový úder přišel kolem osmé večer, na pozici 40 stupňů, 52 minut a 04 vteřin severní šířky a 57 stupňů 32 minut a 56 vteřin západní délky. Podle rekonstrukce, kterou jsem si později udělal, větší vlna než obvykle, odhadem o výšce kolem 4 m (asi 45 % délky lodě), nás vynesla do výše, úder jejího zalamujícího se hřebene (cítil jsem, jak se mi za zády prohnul laminát) srazil "Monu III" tak, že špička stěžně se již nacházela pod horizonetem, a poté nás katapultoval do prázdného prostoru před vlnou. (To bylo obrovské štěstí, dnes vím, že kdyby se závětrný lub zasekl do vody, následovalo by kompletní převržení kýlem vzhůru, pravděpodobně s fatálními následky) Následoval pád celé 3,5tunové lodi, stále ležící na boku, z výše asi 3 až 3,5 m. Naštěstí laminátová skořepina trupu dopad odpružila a nepraskla. Eva, která po prvním nárazu bleskurychle vyrazila z hundekóje, prometla strop kajuty, Míša a Milan neměli žádné problémy, protože leželi na dopadovém boku a já se pouze překutálel v hundekóji na opačnou stranu. V podstatě jsme měli velké štěstí, protože při jiném rozmístění posádky by mohlo dojít k vážnějším úrazům. O náklonu v hodnotě asi 100 stupňů nás přesvědčil chléb s máslem, který přeplachtil z kuchyňské linky přímo na navigační stolek, kde skončil v lodního deníku.
Škody ve výstroji a výbavě byly prakticky nulové. Pokud si vzpomínám, protrhla se jenom některá oka oranžové větrné zástěny kolem kokpitu a převrátily se nějaké kanystry s naftou v kufru pod zadní lavicí kokpitu. Vytíráním rozlité nafty jsem pak strávil dobu až do půlnoci. To již hustě pršelo a vítr rychle slábl.

Ve čtvrtek 9. června 1994 v 05.00 jsme znovu vypluli, neboť vítr klesl na sílu 3. Po té noci jsme byli velmi vyčerpáni, hlavně psychicky, a cítili se jako spráskaní psi. Znovu jsme přilehli další pondělí 13. června - kvůli protivětru síly 6 z východojihovýchodu a když se začalo trhat refovací lano hlavní plachty. Za zhruba 24 hodiny nás vítr snesl 60 mil na jih, nicméně do přístavu Horta na azorském ostrově Faial nám již chybělo jenom 860 mil. Dne 21. června 1994 jsme ustavili denní rekord uplutím 157 Nm za 24 hodin a příští den se v 07.00 vyvázali před celnicí v Hortě.
Takové tedy bylo moje první setkání s relativně slabou atlantickou bouří, která přesto stačila na to, aby naši loď o délce pod 10 m převrátila. Ačkoli jsme neutrpěli žádné škody ani zranění, převrácení s námi psychicky otřáslo a trvalo několik dní, než jsme se otřepali. Tehdy jsem nemohl tušit, že o tři roky později se na Atlantiku setkám s mnohem silnější sestrou této "přeháňky", leč to je již jiná historie.

Psáno v Praze 8. 7. 2004

Mona III šťastně v Hortě



Další články tohoto autora:
František Novotný

Počet přístupů na stránku:

Komentáře ke článku